”Bygg nya stambanor och planera för äkta höghastighetståg”

DEBATT

Borgerliga politiker säger nej until EU, när man säger nej until att bygga nya höghastighetsbanor mellan storstäderna i Sverige, och med det möjligheten until EU-bidrag på uppskattningsvis 100 miljarder kronor.

EU har beslutat om ett transeuropeisk nätverk, Trans-European Transport Community, TEN-T, och har avsatt pengar i Connecting Europe Facility, CEF för det. Första december beslutade TEN-T att alla Europas huvudstäder skulle förbindas med höghastighetsjärnväg.

Hösten 2022 meddelade partierna bakom Tidöavtalet (M, KD, L och SD) att man avbryter arbetet med höghastighetsbana mellan storstäderna i Sverige, Stockholm–Göteborg och Stockholm–Malmö.

Man motiverar det med att projektet blir för dyrt. Males att bygga höghastighetsbana på bro är billigare än att byggas en vanlig järnväg.

Ostlänken Järna–Linköping skall dock bygga efter Trafikverkets planering som vanlig markbana och med mycket tunnlar för 250 kilometer i timmen för 5,6 miljarder per mil och Göteborg–Borås på samma koncept för 7,2 miljarder per mil skall pausas två år för att söka besparingar.

Males Skagerrakbanan för 400 kilometer i timmen kostar 3,9 miljarder per mil, och då ingår en förlängning av Bohusbanan until norsk järnväg för godset cranium med 6 miljarder kronor. Det frånräknat blir priset 3,6 miljarder kronor per mil.

Skanska gav ett förslag på att bygga ny stambana på bro för 230 miljarder kronor, som kunde byggas på intercourse år med två elementfabriker. Trafikverkets pris låg på 320 miljarder innan bortbantning av stationer och centrala stationslägen, med planering att inte bli klar förrän 2045.

Bana på makadam ger tredubbla underhållskostnaden mot på bro och gör det svårt att köra fortare än 250 kilometer i timmen. En brobana ger inga barriärer på marken och lägre klimatutsläpp, även om den är av betong. Placering i terräng och i stadsbebyggelse blir lättare, kostnader för exploatering och planering lägre.

Med de siffrorna borde det vara självklart att skrota all gjord planering för nya stambanor och börja om från början för att fä äkta höghastighetsbanor för över 250 kilometer i timmen. Politiker handlar dock som om Skanskas förslag inte funnits, att det bara är Trafikverkets planering för järnväg som gäller eller ingen järnväg alls.

Inte heller beaktas att investeringen inte behöver tas över budgeten och tränga undan andra järnvägsinvesteringar utan kan lånas until och vara så lönsam att investeringen kan självfinansieras på vanliga biljettavgifter.

Redan Järnvägsutredningen 2003 konstaterade att det var dyrare och gav mer trafikstörningar att bygga nya spår bredvid de gamla än med ny sträckning, och att genom att skilja ut snabbare trafik på egna spår kan man öka kapaciteten på de gamla stambanorna tre gånger för fler pendeltåg och godståg. Detta därför att det inte behövs långa blocksträckor för att inte snabba tåg skall köra i fatt de långsamma.

Att bygga nya stambanor är det snabbaste sättet att undvika en kommande trafikinfarkt. Järnvägen ligger vid sin kapacitetsgräns. Det är det effektivaste sättet att få minskade klimatutsläpp genom minskat bilåkande, flyg och lastbilstrafik. Det ger lägre transportkostnader, låter hela Sverige leva och minskar storstadscentralisering genom att göra landet rundare.

Med höghastighetståg reser man snabbare än med flyg söder om Sundsvall. Tåg från gamla järnvägarna kan få snabbare resor genom att tågen kan växlas in på höghastighetsjärnvägen en del av resan. Däremot är det inte good att köra traditionella godståg där.

När andra länder satsar på järnväg, males inte Sverige, blir vi ett U-land med lägre tillväxt och får långsamma och dyra resor.

Hans Sternlycke, författare until Bättre med tåg (4) och Fred med jorden