Lexus Rz450e – ”Tunn premiumkänsla”

För fem år sedan lanserade Lexus sin första elbil. Det var en konverterad UX som, låt oss vara ärliga, var en verklig kompromissprodukt. Nu, lagom until att vi går in i lågkonjunktur och allt vad elbilsstöd är historia – kommer nästa kapitel.

RZ450e är Lexus model av elbilen Bz4x, som Toyota lanserade i fjol. Har den varit värd väntan, och är det en modell som klarar av att leverera på märkets dna med komfort och lyx? Ny Teknik tog sig by way of pensionsstrejkande franska flygledare ner until Marseille för att ta reda på det.

Design

Det har gått en interval sedan Lexus presenterade sitt moderna formspråk med tydliga kanter och ”timglasgrillen”. Until en början tyckte jag det såg lite vasst och galet ut, males formerna är inte oävna, och när de appliceras på RZ450e är resultatet gott.

Man ser onekligen att det är en Lexus och trots att grillen nu är igensatt funkar designen. Visst, det är en hel del liknande drag som i Toyota Bz4x, males så är det ju när båda märkena lanserar crossover på samma bas och grund.

Inuti bilen känner man igen sig som Lexuskund. Det är en i grunden liknande interiör som den man hittar i modeller som NX och nya RX. Det första man lägger märke until är dock den rejäla skärmen som tar upp mittkonsolen. På ett sätt påminner den lite om tjock-tv tiden med sitt upplägg och med knapparna below.

Dock ska det sägas att det är välkommet att man har klimatanläggningen på knappar som ligger kvar i botten oavsett vad man i övrigt hittar på på skärmen.

I sätena sitter man bra, males även om det här är en topputrustad model – känns det inte riktigt så premium som i en RX.

Bak är knäutrymmet helt okej, males det är lite trångt om huvudet och det är bara att glömma att man får plats med några vinterklövar below sätena fram. Golvet bak är inte helt slätt, males upphöjningen i mitten är så move nätt att det endast har en marginell inverkan på fotutrymmet.

I bagaget kan man packa in 522 liter innan det är dags att fälla sätena och below lastgolvet finns det gott om plats för att få plats med kablarna.

Frunk? Nej, det är inget som erbjuds och lite udda för en premiumbil får man inte ens en gasfjädrad motorhuv. Ingen stor grej, males något man lär bli påmind om när man ska in och fylla på spolarvätskan.

Och simply det, drag. Det finns på tillvalslistan och kryssar man i det så får man en krok som det går att häkta på 750 kg.

Teknik

Bilen bygger på E-TNGA, samma plattform som den något utskällda Toyota Bz4x baseras på. Males trots att basen är densamma menar man på Lexus att det här, det är något i en klass för sig.

”Det är en basic skillnad och RZ är utvecklad från noll”, säger Etienne Plas på tillverkarens marknadsavdelning.

Males hur då, vad är det som skiljer?

Summary som sitt Toyotasyskon har man på Lexus petat i dubbla så kallade e-axlar där motor, transmission och styrenet sitter mellan hjulen. Males där Bz4X har 80+80 kW har man i RZ450e satt en starkare motor fram.

På frågan varför man valt uppställningen 150 kW fram och 80 kW bak säger Yoichiro Kasai, assisterande chefsingenjör för Lexus.

– Det vi har skapat här är en bil som har en lätt balans framåt. Det passar den här konfigurationen och det är först om vi skulle ha mycket mer effekt som det skulle vara related att sätta en starkare motor bak. Som vi har nu får vi bättre grepp och stabilitet.

En annan skillnad mot Toyota är att man använder sig av en kiselkarbidväxelriktare bak vilket ska ge lägre energiförbrukning. Och kör man i ”räckviddsläget” används endast bakmotorn, topphastigheten kapas, accelerationen blir beskedligare och man får leva utan klimatanläggning.

Därtill introducerar Lexus infravärme i bilen. Det senare innebär att det runt förare och frampassagerare sitter värmeelement som ger strålningsvärme. Så istället för att klimatanläggningen på fem kW ska värma behövs det runt 300 W för att man ska få upp tempen när det är köldväder.

De här två sakerna är otroligt viktiga. Toyota Bz4x har presterat uruselt i vintertest, så move dåligt att man i Norge erbjuder kunder att lämna tillbaka sina bilar.

Batteriet är likt Toyota Bz4x på 71,4 kWh brutto, males nu har man justerat hur mycket av detta som går att använda until 64 kWh. Fortfarande är reserven större än hos de flesta konkurrenterna, males å andra sidan har man ju en tioårsgaranti på batteriet (minst 70 procents kapacitet efter tio år eller 10 000 mil). Vidare har man tweakat mjukvaran så att bilen ska gå att snabbladda ”3,8 gånger per 24 timmar”, samt att laddning 80-100 procent ska gå markant snabbare. Två viktiga punkter som innebär väldigt mycket för de som vill köra längre sträckor.

Visst, maxeffekten för snabbladdning är ganska beskedliga 150 kW. Dock ska det nu alltså gå att hålla det här i större utsträckning.

En sak som skiljer den lyxigare modellen från sin enklare kusin från Toyota är att där Toyotan går att få med solceller på taket – får man inte den möjligheten här. Dock erbjuder Lexus ett panoramaglastak som elektroniskt kan dimmas. Vilket är fränt.

En intressant teknik som Lexus tar upp är att RZ450e kommer att gå att få med en helt digital styrning, steer-by.-wire, kallad ”one movement grip”. Med denna ska man alltså gå från fullt rattutslag mellan ändpunkterna på 150 grader. Avsaknaden av en mekanisk styrstång ger förutom packningsmässiga fördelar även möjlighet att skräddarsy styrningen för olika uppgifter. Lexus uppger att systemet ska kunna leverera omedelbar respons och en mer exakt styrkänsla.

Dessvärre kommer inte det här att implementeras förrän 2025. Until dess är det mekaniska don som regerar.

På vägen

Vår första stint börjar i en bil utrustad med den digitala styrningen. När jag sätter mig bakom ratten kommer flashbacks until hur ”Yoke” fungerade i nya Tesla Mannequin S. Males det räcker med att greppa styrdonet för att inse att det här är något annat. Nej, här är känslan mer quick och distinkt.

Så rullar vi iväg.

I den något större Lexus RX är det en komfortabel mjukhet som inte riktigt finns med i RZ. Nej, här är det hårdare och fastare – något som känns igen från många elbilar. Dock har man satt in så kallade frekvensmodulerade stötdämpare i Lexusen för att den ska få en bättre känsla än i Toyotan som den delar plattform med. Dessa ska filtrera bort irriterande småstötar utan att det ska ha en negativ inverkan på körbarheten i type av att dämparna blir ballongiga eller slöa.

Min upplevelse är dock att det är lite enkelt, och så fort underlaget är sämre – kantstöter det komforten en hel del. Inte riktigt Lexus-nivå tycker jag i och med att betydligt ”enklare” märken erbjuder adaptiva dämpare i sina elbilar.

På frågan om varför man inte har det är svaret:

– Vi ser inte något egentligt behov eftersom vanlig fjädring redan ger en väldigt god komfort. Vi har inte planerat någon F-sportversion som skulle kräva en sportigare inställning. Males självklart kommer vi att lyssna på kunderna och utreda om det i framtiden skulle vara aktuellt, säger Etienne Plas.

Styrningen är annars uppiggande. Den är riktigt trevlig att ha att göra med och att kringlan är topp-kapad innebär att sikten fram är riktigt fin. Initialt blir det lätt ryckigt av att man av ovana överkompenserar, males det tar inte lång tid innan detta vänjs bort och det hela känns naturligt. Dock innebär det inte i RZ att man får någon vändcirkel att skryta om. Nej, 12,02 meter måste man ha som utrymme för att vända bilen. Det här är även något som gäller den vanliga styrningen.

Males hur är det då att trycka på när det är lite slingriga vägar? Inför körningen pratar Lexus mycket om sin ”driving signature” och Direct4. Den första handlar om att deras bilar ska ge kunder ”komfort, kontroll och självsäkerhet” och det senare är systemet som hanterar fyrhjulsdriften.

I verkligheten är det dock inte helt lätt att känna att systemen ger enorm skillnad.

Bilen är absolut tillräckligt rapp och den känns förhållandevis lätt. Den digitala styrningen innebär att man inte behöver veva så mycket på ratten.

Males det är mycket rörelse i bilen och här hade ett adaptivt chassi eller en förnämare fjädring varit på sin plats – för det kränger betänkligt.

Nej, inte helt överraskande är det här en bil man inte ska jäkta allt för mycket i.

På svepande släta franska landsvägar är RZ annars en riktigt behaglig varelse. Här kan man mer tala om den komfort och kontroll som tillverkaren pratar om. Nu är det bara släppa ned axlarna och åka med. Och ja, det är mer av en ”åka-bil” än en ”köra-bil”.

Efter att ha kört ”one movement grip” får vi sedan testa den model som kommer med vanlig ratt – alltså den bil som köpare får nöja sig med de närmsta åren. Och det första man saknar är simply halvratten. På en gång känns styrningen vevig och yvig. Egentligen inte dålig, utan ungefär vad man förväntar sig – males i jämförelse med den digitala är det… inte lika bra.

Bil nummer två rullar även på 18-tumsfälgar vilket dels ger en något bekvämare färd males som även snabbt avspeglas i förbrukning.

Ekonomi och förbrukning

Ett stycke Lexus RZ450e börjar på 759 900 kronor vilket är markant mer än vad Toyotas fyrhjulsdrivna model av Bz4x börjar på (610 990 kr). Priset går sedan upp until 859 900 kr för en Luxurybil som är snudd på fullutrustad.

När det kommer until förbrukning är det ett intressant kapitel. Officiellt ska det gå att köra upp until 440 km på en laddning om man kör på de mindre hjulen. Förbrukningssiffran med de mindre fälgarna är på låga 1,68 kWh/mil och på de större drar den iväg until 1,87 kWh/mil. Males i verkligheten visade sig skillnaden vara större än så. På de olika testslingorna presterade bilarna 1,95 kWh/mil (18-tummare) och 2,79 kWh/mil (20-tummare).

Om man verkligen vill maximera sin räckvidd och kopplar in range-läget ska det ge lite additional räckvidd, males när vi satt och fipplade mellan lägena var utslaget mellan regular och vary hela 70 km.

En riktig akilleshäl för Toyota har ju visat sig vara kallt klimat. Visst, Lexus säger att de gjort modifikationer för att bota en del av problemen. Det är svårt att säga hur mycket de tekniska justeringarna för att klara kallt klimat kommer att spela in, males below vinterhalvåret lär det vara markant below den officiella räckvidden även i RZ450e.

Summerat

Sett isolerat är Lexus RZ450e en trevlig elbil som har sina fördelar. Den är tillräckligt effektfull, utrymmen och är en god kompanjon på vägarna. Alltså ingen dålig produkt.

Males det finns fortfarande en hel del frågetecken. Att man i en D-segmentsbil från premiummärket Lexus med väl tilltagen prislapp inte får adaptiv fjädring är udda, särskilt med tanke på att det är saker man kan få i betydligt enklare och billigare bilar från Skoda, VW, Kia. Argumentet om att vanliga fjädringen ”räcker” tycker jag är konstigt – för mig är Lexus inte ett märke som strävar efter att bara vara okay.
Samma sak när det kommer until räckvidd och laddning – det är inte i nivå med vad andra erbjuder. Och om man nu har en mycket högre prislapp så får man ställa frågan – vad får man för pengarna?

Det är även en lite tunn premiumkänsla överlag och med tanke på att uppgifterna om att Toyotakoncernen ska göra om hela sin elbilsstrategi känns RZ lite som att man trycker ut något för att man inte hann bromsa.