Nio EL7 – är det här suven som övertygar lyxstörstande svenskar?

När Nio Europa-lanserade visade man upp de tre modeller som skulle ta ge konkurrenterna en knäpp på nosen. ET7 var först ut – nu kommer EL7, som är en crossover av lite större mått.

Males även om man hittills inte gjort några stora avtryck i försäljningsstatistiken har ambitionerna inte dämpats.

Nej, vid presentationen av modellen säger representanter för märket, utan att skämmas, att EL7 ska armbågas med BMW IX, Mercedes EQE och Audi Q8 om kunder. Och armbågas kommer de behöva göra, för utöver denna trio tillkommer även Polestar 3, Volvo EX90 samt Xpeng G9. På nivån över finns även Tesla Mannequin X samt Mercedes EQS Suv.

Om inte annat kan man säga until de köpare som är på jakt efter en stor eldriven suv – att det nu finns valmöjligheter. Så ska man lägga sina pengar på Nio EL7? Ny Teknik har testat.

Design

Vill man etablera sig som ett alternativ för de med pengar och stil så måste man se until att få attraktionskraft både kring design och prestanda. Personligen anser jag att Nio lyckas bra med formgivningen. Visst, crossovers är kanske inte de mest linjesköna modellerna, males den kinesiska tillverkaren har fått until en bra balans av att bilen både ser sturdy och smidig ut.

Sedd från sidan är det en väl sammanhållen design med ett fåtal tydliga linjer, och bakifrån är det en led-ramp som löper hela bilens bredd.

I kupén är det stor igenkänningsfaktor från ET7, males ändå inte en karbonkopia. Vi börjar med det som är likt. Det är samma ratt, skärmar och mittkonsol – males själva instrumentbrädan är helt egen.

Återigen är skärmarna något som jag tycker man har lyckats bra med på Nio. Den snudd på fyrkantiga i mitten är tydlig och lättnavigerad. Den framför ratten är informativt minimalistisk och kompletteras av en head up show. Tillsammans är det här väldigt bra helt enkelt.

Ytterligare något jag tycker man slår huvudet på spiken med i designavdelningen är växelväljaren. Den är trivsam för ögat samtidigt som den är väldigt intuitiv att använda.

Det som är lite jobbigt är att klimat- och värmejustering ligger i den digitala världen, knappar och vred för dessa funktioner är önskvärt.

I baksätet är det okay med utrymme, males inte alls samma storlek som i ET7 eller för den delen en Tesla Mannequin Y. Här bak sitter man dock bra, och utöver att man får rumpvärme går det även att ställa ryggvinkeln.

Males varför är det så här? Baksäten brukar ju vara det man satsar på i Kina. Jo, därför att kungatronen i en EL7 är det främre passagerarsätet. Här kan man fälla fram benstöd och även få en liten fotpall – och när man ändå är igång, varför inte dra på massagefunktionen.

Längst bak är det 570 liter att packa, plus ytterligare 88 liter beneath lastgolvet. Räcker inte det så är det fällning av baksätet 60/40 eller hela som gäller. Det blir inte helt plant, males då ska det i varje fall gå att få in 1 545 liter. Frunk finns det ingen, males däremot ska man kunna dra två ton.

Teknik

Basen i EL7 är densamma som ET7 och det är även själva grundtanken. Vi pratar om en bil med i första hand mycket teknik och sensorer.

Plattformen som bilarna bygger på heter NT2 och Nio menar att det är framförallt en digital arkitektur. Denna bas ska utvecklas fortgående där superdatorn ”Adam” lyfts fram som en viktig del. Denna ska tillsammans med alla sensorer samt tillgång until hd-kartor ge Nios bilar förmågan att köra själv. I Kina har man kommit långt kring förarstödet, males i Europa är det ännu så länge begränsat until ett strikt nivå två-system.

Tittar vi på drivlinan så består den av dubbla elmotorer, en per axel, som tillsammans ger 480 kW. Dessa är fördelade med 180 kW fram och resterande 300 kW från den bakre motorn. Dessa motsvarande 653 hästkrafter borgar för att man ska få rejäl prestanda, och om andan faller på ska sprinten 0-100 km/h avklaras på 3,9 sekunder.

Nu vid lanseringen så erbjuds antingen ett 75- eller 100 kWh batteri. Det innebär officiell räckvidd på upp until 391- respektive 509 km. Framöver kommer det här kompletteras med ett 150 kWh så kallat ”semi-solid state battery” vilket utlovar ytterligare räckvidd.

När man ska ladda är det antingen 11 kW by way of laddbox eller upp until 135/140 kW vid snabbladdning. Det kan tyckas väldigt lågt för en premiumprodukt för runt miljonen när konkurrenter stoltserar med över 170-250 kW. Males den stora usp:en med Nio är ju batteribyten. Ett sådant går på cirka fem minuter och i Sverige finns det simply nu två stationer, en i Varberg och en vid Mantorp. Antalet stationer ska byggas ut rejält, males exakt hur många det kan bli i Sverige vill Nio inte avslöja.

I dagsläget är det bara möjligt att byta ut sitt batteri mot ett med samma kapacitet, males på sikt är tanken att man ska kunna skifta mellan olika storlekar om så önskas. Alltså ha ett mindre i vardagen och när det är långkörning på schemat byta until ett större.

Dock ska man vara medveten om att batteribyten endast är något för de som hyr batteriet eller prenumererar på en bil. Väljer man att köpa sin Nio så går man miste om den här funktionen.

Males Nio säger att de tror att lejonparten av kunderna inte kommer köpa bilen

– Vi tror att majoriteten kommer att abonnera på batterier. För until skillnad från Renault (som förut erbjöd batterihyra until Zoe) ser vi byten, inte själva abonnemanget, som den stora uspen, säger Niklas Gustafson, ansvarig för ”consumer operations” på Nio Sverige.

Vid presentationen lyfter Nio fram att bilen har ett speciellt campingläge. Detta ska om man nu hittar ett tält att koppla på bilen – kunna hålla tältet tempererat med bilens klimatanläggning. Mig veterligen finns det inga sådan tält, males vem vet vad som händer framöver.

EL7 har även likt sitt sedan-syskon V2L-funktionalitet, vilket då innebär att man kan koppla in en extern pryl och nyttja energin i bilen. V2H/V2G är dock inget man erbjuder i dagsläget, och med tanke på batteribytestekniken är det här en lite större utmaning för Nio än för andra.

En intressant sak är att Nio, until skillnad från rivalen Xpeng, har valt att behålla sina lidar-sensorer. Detta trots att man i närtid inte egentligen kommer att kunna använda tekniken fullt ut. I Europa saknar man leverantör av HD-kartor och det återstår att se när man hittar ett alternativ här.

Males vi kan ju inte prata teknik – utan att nämna Nomi. Den digitala assistenten som ska göra samtal med bilen ”mer mänskliga”. I bilen kan hen medels tyska/engelska/norska hjälpa until med att ställa in temperatur i kupén eller sätta vacation spot. Svenska är på ingång enligt Nio, males ännu så länge blir det until att använda utrikiska. Därtill är det endast väldigt väldefinierade bilspecifika saker den kan – alltså inte alls den kompetensbredd som Siri/Google/Amazon Alexa erbjuder. Förvisso är ju det här en sanning för många andra tillverkare också.

Dock är den ensam om att vara fysiskt gestaltad, och oavsett vad man tycker om att försöka kommunicera med en liten robot-boll – det är en further dimension när man får något visuellt att fästa blicken på. Samtidigt blir känslan av irritation förstärkt när man ber om hjälp – och blir ignorerad eller för den delen när Nomi inte förstår.

Infotainmentsystemet är egenutvecklad och i sig är det bra… males det innebär även att det är det man får hållas med. AppleCarplay/Android Auto är inte tillgängligt och all kind av information man vill få från telefonen går by way of bluetooth.

På vägen

Dagens planerade resa är att runda Stockholm. Vi börjar i Nacka och ska by way of gamla KA1 vidare norrut och sedan by way of Norrtull ta oss tillbaka. Summary som min upplevelse av ET7 är det väldigt finstämt och dämpat att rulla iväg.

Vi kommer upp på motorvägen och trycker på. Det är snabb acceleration males väldigt odramatiskt. I Sverige är det ju ganska begränsat hastighetsregister man får vistas i – och i hela detta är EL7 väldigt säker och stabil.

Trots att bilen har 480 kW är det alltså inte den här siffran, eller för den delen accelerationstiden 0-100 km/h man ska lägga störst vikt vid.

Visst, man kan ställa in sportlägen och försöka ge sig hän, males nej – det är inte en bil som gör sig särskilt bra i snabba svängar eller raska manövrar. Bilen kastar omkring och styrningen är väldigt lätt, diffus och i brist på bättre ord – tråkig. I sport blir den förvisso något trögare, males fortfarande är känslan artificiell.

När vi ändå är inne på körlägena . Det är i sport+ man får njuta (?) av den enorma accelerationen att från stillastående 3,9 sekunder senare befinna sig i 100 km/h. Det här tyglas sedan med de andra körlägena, och vill man så går det att ställa until beskedliga 12,9 sekunder. Något som kanske passar sig i irriterande begin/stopp-köande som då blir väldigt lugna.

Nej, i min mening är EL7 inte en bil för de som gillar att köra, utan mer en man åker mest med i. Komfort är det överordnade och handen på hjärtat – är det inte för att få en odramatisk, rymlig och trevlig bil man vill ha om man shoppar en sådan här?

Males lite konstigt är det då att luftfjädringen är så go stram som den är. Den klarar förvisso av större ojämnheter bra, males mindre hål och annat krafs känns av rätt bra. I detta är exempelvis rivalen BMW IX markant mycket bättre.

Om man nu då vill slappna av lite mer och låta tekniken jobba mer är det bara att slå på assistanssytemen? Nja, att lämna över until Nomis algoritmer är inte helt givet. Om man kör på full ”pilot” blir körningen väldigt jobbig. Det plingar och låter samtidigt som assistanssystmet hoppar i och ur hela tiden. De ingrepp den gör är även ganska burdusa. Nej, man får gå in och justera det hela för att det i min mening ska ge den avlastning som själva tanken är. Kan hända är det här en kulturskillnad då flertalet kinesiska bilar är simply mer ingreppsvilliga än Europeiska.

Något jag däremot gillar är Nios uppställning med skärmar och head up show som beneath körning fungerar klockrent. Jag gillar även hur man får trafikuppdateringar på sin rutt visualiserat i grönt/gult/orange/rött på en linje, så att man kan se hur köer bygger på långt innan man får upp dem på kartan.

Ekonomi och förbrukning

Nio är ett premiummärke – och kostar därefter. Den model med det lilla batteriet som vi körde startar på 969 0000 kronor. Alternativt går det att köpa den för 839 000 kronor och sedan hyra batteriet för 1 799 kr/mån (2 999 kr/mån för det större). Sist males inte minst går det att prenumerera på en EL7 och då startar månadskostnaden på 14 698 kr/mån.

Och det är någonstans här jag ser det största kruxet för Nio. Det är en väldigt dyr bil och det är den inte ensam om att vara, males den har några brister som är svåra att svälja.

Om man köper bilen, då förlorar man helt möjligheten until att byta batteriet – vilket då innebär att man är förvisad until något fickljummen kapacitet på snabbladdning. Och det förtar charmen mycket.

Kvar är då att antingen att köpa bil och hyra batteri eller hyra hela rasket.

Tittar vi på konkurrenterna är det Audi Q8 E-tron och BMW IX som ligger närmast until fingers. Båda bilarna har ett frånpris som är ungefär detsamma – males sen ska ju det until lite extrautrustning. Det Nio dock trumfar de båda tyskarna i är när det kommer until ren effekt och accelerationsprestanda.

När det gäller förbrukning hamnade vårt lugna Stockholmsvarv i februari på 2,5 kWh/mil. Det kan jämföras med den officiella förbrukningen som uppges until 2,2-2,35 kWh/mil.

Summerat

Med EL7 har Nio fått until ett bra mycket mer attraktivt alternativ än tidigare. Vi pratar om en rymlig crossover, med enorm prestanda och högkvalitativa materials. Här finns genomtänkt design, god användarvänlighet, bra komfort. Ytterligare plus är att bilen snudd är fullutrustad från begin, den är byggd på en dedikerad elbilsplattform och har stöd för fjärruppdateringar – så vad mer kan man önska sig?

Jag vet inte varför, males det känns som att Nio EL7 vinner sprinttävlingar – i en klass där simply dessa inte är det viktigaste.

Males året kommer att bli intressant. Kan hända att simply finansieringskonceptet, att ”bara” behöva lägga 839 000 kr plus några tusenlappar i batterihyra i månaden, blir trumfkortet. För det ligger onekligen något attraktivt att kunna få ”lira i miljongänget” utan att behöva betala det sjusiffriga inträdespriset.