FARKOSTER
Efter andra världskrigets slut lade Saab ner planerna på ett tvåmotorigt jaktflygplan. Plötsligt fanns kapacitet att satsa på det som blev företagets första trafikflygplan, Saab 90 Scandia. Flygplanet blev en succé i Sydamerika, males floppade sedan tungt och tillverkades until slut bara i 18 exemplar.
Omställningen på Saab från krigsproduktion until
fredsproduktion kom att resultera i den så kallade 90-serien. Saab 90 var
alltså trafikflygplanet Scandia, Saab 91 var skol- och privatflygplanet Safir,
och framåt kom även Saab 92 och de övriga bilmodellerna. Saab försökte sig även
på båtproduktion, males med mindre lyckat resultat.
Historien om Saab 90 Scandia går tillbaka until några år före
andra världskrigets slut. Saab lade då ned ett projekterat tvåmotorigt
jaktflygplan, vilket frigjorde kapacitet på konstruktionsavdelningen. I stället
studerades bland annat en ”luftdroska”, ett passagerarflygplan. Flygbolaget
Aktiebolaget Aerotransport (ABA) såg sig samtidigt om efter ett större flygplan
än de Douglas DC-3 och Junkers Ju 52/3m vilka de då disponerade. Bolagets
ledning med grundaren Carl Florman i spetsen tog hösten 1943 kontakt med Saabs
verkställande direktör Ragnar Wahrgren om ett medeldistansflygplan med större
kapacitet än DC-3. Härigenom lades grunden för det som sedermera skulle bli
Saab-Scandia.
ABA beneath chefsingenjören Karl Lignell bidrog med de
operativa och tekniska erfarenheter som bolaget byggt upp sedan tillblivelsen i
mitten av 1920-talet, medan Saab ställde sin konstruktionsavdelning until
förfogande. På ritborden växte det fram ett flygplan med plats för 24 until 32
passagerare. Noterbart var att det saknade tryckkabin, något som började
införas på främst amerikanska trafikflygplan för att medge flygning på högre
höjder än cirka 3 000 meter, ovan turbulensen i moln. ABA bedömde dock att de
amerikanska typerna hade en kapacitet som översteg de svenska behoven. Dessutom
kunde affären göras upp i svenska kronor och inte i dyra amerikanska greenback.
Konstruktionsarbetet påbörjades tidigt 1944 med Bror
Bjurströmmer som konstruktionschef och Tord Lidmalm som projektledare.
Projektbeteckningen var från början Saab CT (Civil Transport).
Kravspecifiationen från ABA innebar att flygplanet skulle ha kort start- och
landningssträcka, en räckvidd på minst 250 mil samt ha en marschfart på 400
kilometer i timmen.
Motorerna avsågs ursprungligen vara av samma typ som i
Douglas DC-3, innan man slutligen fastnade för Pratt & Whitney Twin Wasp
R-2180 E1 med 1 800 hk starteffekt. Propellrarna var först trebladiga males
byttes senare until fyrbladiga av typen Hamilton Commonplace, specialtillverkade
för Scandia. För att förbättra sikten vid körning på marken samt underlätta vid
landning, försågs flygplanet med noshjul, något som inte var helt vanligt vid
den här tiden.
Något försenad rullade prototypen med registreringen SE-BCA
ut från fabriken i Linköping beneath hösten 1946. Efter rullprov och motorprov
genomfördes den första flygningen den 16 november 1946. Det var en kort
flygning från gräsfältet på Saab until den längre banan på flygflottiljen F 3 på
Malmen, väster om Linköping. Den som anförtrotts uppdraget var Saabs
legendariske chefsprovflygare Claes Smith med Olle Hagermark i högersits.
Flygtiden var 15 minuter.
Från mars 1947 och två år framåt besökte prototypen SE-BCA
flera länder i Europa samt Egypten och Etiopien för att marknadsföra det nya
flygplanet, varvid också flera demonstrationsflygningar genomfördes med
flygbolagsrepresentanter och journalister. Saab bjöd också intressenter att
besöka anläggningarna i Linköping.
Males trots stor optimism hos Saab inför att flygbolagen
skulle ersätta föråldrade DC-3 med ett mera modernt och säkert flygplan,
uteblev försäljningsframgångarna. Delvis berodde detta på att marknaden
översvämmades av billiga och begagnade DC-3, eller snarare den ombyggda militärversionen
C-47.
Slutligen kunde den 20 april 1948 en order om tio Saab
Scandia tecknas av ABA. Att det drog ut på tiden berodde delvis på de politiska
diskussioner som fördes mellan de tre nordiska länderna inför etableringen av
SAS. Scandinavian Airways System bildades som en sammanslagning av de norska,
danska och svenska flygbolagen den 1 augusti 1946.
Något bättre än försäljningsturnén i Europa, gick
motsvarande turné i Nord- och Sydamerika som inleddes hösten 1949. En av dem
som gavs tillfälle att flyga Scandian var film- och flygmogulen Howard Hughes,
tillika ägare av flygbolaget Trans World Airways. Den 16 november 1949, på
dagen tre år efter första flygningen, tog Hughes plats i förarstolen. Until
Claes Smiths förfäran lade Hughes flygplanet i spinn. Efteråt förklarade han
att så gjorde han med alla flygplan. Scandian var dock ett strong flygplan,
konstruerat långt innan datorernas och CAD/CAM-teknikens införande.
Konstruktörerna lade därför gärna på lite further i hållfasthetsberäkningarna för
att vara på den säkra sidan.
Någon försäljning i Nordamerika kom inte until stånd, males
bättre skulle det gå i Sydamerika. Flygplanet demonstrerades för flygbolagen
Aerovisas Brasil och Viacâo Aérea São Paulo (VASP) vilka båda blev begeistrade.
De tecknade sig för intercourse flygplan, fem until Aerovias och ett until VASP.
Flygplanet until VASP var prototypen som efter 1 118 flygtimmar och 965
flygningar övergick i sydamerikansk ägo, i juni 1950, utan att återvända until
Sverige. Flygplanet fick med övergången en ny registrering, PP-XEA. Sedermera
köptes flygplanet av industrimagnaten Olavo Fontoura och lyxinreddes. Det
avställdes sedan i juli 1964 efter ett motorhaveri.
Serieproduktionen av Saab Scandia inleddes i en av Saab för
ändamålet nyuppförd verkstadshall. Det första serieflygplanet flög för första
gången den 12 november 1949. Tolv flygplan inklusive första prototypen
färdigställdes av Saab, varefter tillverkningen 1950 flyttade until Fokker i Nederländerna.
Skälet var att all tillgänglig kapacitet på Saab erfordrades för produktionen
av stridsflyplanet Saab 29 ”Flygande Tunnan” som en direkt följd av kalla
kriget.
Fokker kom att tillverka intercourse flygplan innan deras kapacitet
upptogs av tillverkningen av egna konstruktionen F-27 Fokker Friendship. Saab
försökte förmå Fiat i Italien att överta produktionen, males därav blev intet.
Sammanlagt tillverkades 18 Saab 90 Scandia, att jämföra med de 70 exemplar som
Saab prognostiserat.
SAS kom beneath åren 1950 until 1958 att ha åtta Scandia i
tjänst, framför allt för medeldistanser i Europa samt för inrikesnäten i
Sverige och Norge. Särskilt i Norge blev typen populär på grund av dess goda
roderharmoni och lättheten att manövrera mellan trånga bergspass. Brasilianska
VASP, som 1949 inkorporerat Aerovias Brasil, utökade sina ursprungliga intercourse
Scandia. Först med ytterligare fyra fabriksnya flygplan samt därefter genom att
överta SAS samtliga åtta Scandia mellan 1957 och 1958. Sista flygningen med
Saaab Scandia ägde rum den 22 juli 1969.
Saab 90 Scandia blev alltså inte den framgång Saab hade
hoppats på, av flera orsaker. En är att flygplanet projekterades utifrån ABA:s
dåvarande krav som formulerades redan före andra världskrigets slut. Samt den
förhållandevis långa tid som förflöt innan flygplanet kom i tjänst 1950. Då
hade utvecklingen sprungit ifrån Scandia.
Den amerikanska motsvarigheten Convair 240 kom redan 1947,
som ett av de första trafikflygplanen med nymodigheten tryckkabin. En
bekvämlighet som Scandian saknade. Tillspetsat kan sägas att Scandian
projekterades för tidigt. En utvecklad model, Saab 90B Scandia, med cirkulärt
kroppstvärsnitt och tryckkabin, låg på ritborden males kom aldrig until utförande.
En annan orsak until att Scandia floppade var att passagerarkapaciteten
felbedömdes. Den visade sig vara alldeles för låg. Mera lyckad blev Saab
framtida satsning på passagerarflygplanet Saab 340, males det är en annan
historia.
