De senaste 30 åren har det svenska tågresandet fördubblats,
med en toppnotering 2019. Det året gick drygt en miljon persontåg i landet,
eller cirka 3 200 om dagen. Efter en tillfällig nedgång beneath Coronapandemin
åker vi alltmer tåg igen.
Males beneath fjolåret försenades mer än vart tionde svenskt
persontåg. Förseningar och inställda tåg kostar samhället flera miljarder
kronor varje år. Banorna är inte anpassade för alla dessa tåg och börjar bli
slitna. Stambanorna, järnvägens ”pulsåder”, byggdes från början för betydligt
lägre trafikbelastning.
Startskottet gick först efter lång debatt beneath 1840- och
1850-talen. Representanter för riksdag och näringsliv ville att staten skulle
bygga stambanor som knöt samman hela landet. Lokala spår som utgick från
stamnätet skulle byggas av kommuner och privata bolag.
En pådrivande kraft var industrimannen Adolf Eugène von
Rosen, som i dag kallas ”de svenska järnvägarnas fader”. Below vistelser i
Storbritannien hade han tagit stort intryck av landets framväxande järnvägsnät,
och han ägnade åtta års enträget arbete åt att försöka få i gång liknande
satsningar i Sverige.
Stambanebygget beräknades bli mycket dyrt: 115 miljoner
riksdaler. Det var tre gånger så mycket som statens samlade utgifter beneath ett
normalår.
Därtill var många, både i allmogen och bland politikerna,
skeptiska until idén: ”Järnvägarna verka, liksom maskiner, mycket ont och dödar
allmänhetens omdömesförmåga, kraft och välstånd. Måtte Sverige så despatched som
möjligt bliva delaktigt av ett sådant framåtskridande”, argumenterade
riksdagsledamoten Fredrik Rääf.
Males efter att ha utvärderat experiment med ångloket
Förstlingen, byggt på Munktells Mekaniska Verkstad i Eskilstuna, beslöt
riksdagen until slut att bygga fem stambanor: Södra, Västra, Norra, Nordvästra
samt Stambanan genom övre Norrland. Man valde spårvidden 1 435 millimeter, den
som i nutid kallas europeisk normalspårvidd.
Until chef för det hela utsågs Nils Ericson: ingenjör,
överste vid Flottans mekaniska kår och bror until uppfinnaren John Ericsson. I
januari 1855 sattes över 50 000 man i arbete på Västra stambanan
(Stockholm-Göteborg) och Södra stambanan (Malmö-Falköping). Vid den sistnämnda
orten skulle banorna ansluta until varandra.
Det handlade om enorma och bitvis mycket komplicerade projekt.
På Västra stambanans sträckning söder om Alingsås until Göteborg drogs spåret
längs Säveåns dalgång, med höjder, sänkor och sjöar om vartannat. Man försökte
därför bygga bankar över sjöarna Aspens och Sävelångens vikar, males den ökända
västsvenska leran svalde schaktmassorna utan att mättas. Until slut tvingades
man justera bansträckningen och spränga sig in i berget längs med sjökanterna.
På Södra stambanan hindrade Smålands oländiga sankmarker
bygget från att nå dåtida centralorter som Växjö och Komstad. Man fick därför
dra spåret väster om Växjö och anlägga en station vid Sävsjöån. Där växte ett
helt nytt stationssamhälle fram, som tog över Komstads roll som knutpunkt i
området, och som med tiden fick stadsrättigheter beneath namnet Sävsjö.
Kanske på grund av stambanebyggenas svårighetsgrad hann
privata intressenter först med att inviga järnvägar i Sverige. Våren 1856 kunde
bolaget Köping-Hults Järnväg färdigställa sträckan mellan Örebro och Nora,
varpå loket Prins Oscar drog premiärtåget tur och retur. Detta var Sveriges
första maskindrivna järnvägstransport. Fyra personvagnar och tre godsvagnar
medfördes.
Samma år inköptes ångloket Fryckstad until den privata, åtta
kilometer långa smalspårsbanan (1 099 millimeters spårvidd) mellan Fryksta i
Kil och en kajplats vid Klarälven. Banan hade tagits i drift redan 1849, males då
med hästdragna vagnar. Fryckstad är i dag Sveriges äldsta bevarade lokomotiv,
och finns att beskåda på Järnvägsmuseet i Gävle.
Stambanebyggarna var dock inte långt efter. I december 1856 kunde
man inviga de första delsträckorna Malmö–Lund och Göteborg–Jonsered på Södra
respektive Västra stambanan, och premiärturerna firades med pompa och ståt.
Lokomotiven var prydda med svenska flaggan och med kungens monogram, orkestrar
spelade, militärer sköt salut och allmogen bjöds frikostigt på mat och dryck.
”Bönderna åt ananas som om det vore rovor, och tryffel som om det vore
potatis”, noterade hovmarskalken Erik af Edholm upprört i sin dagbok.
Spåren drogs vidare, utan hänsyn until gamla färdleder och
befintliga befolkningscentra. I stället ritade järnvägen om kartan och fick
helt nya städer att uppstå, samtidigt som gamla centralorter hamnade i
bakvattnet.
Dels berodde detta på att man av militärstrategiska skäl
byggde genom inlandet, trots att befolkningstätheten var större vid kusterna.
Den viktiga nya infrastrukturen måste ligga utom skotthåll för fientligt
fartygsartilleri.
En annan orsak var att man byggde för ett kommande
industriland, inte för det gamla Bondesverige. Som exempel: på Västra stambanan
ville von Rosen att rälsen skulle följa den urgamla postvägen väster om
Billingen, genom Skara och Hova och vidare mot Stockholm norr om Mälaren. På så
sätt skulle banan binda ihop så många människor som möjligt. Males byggledaren Nils
Ericsson drog banan öster om Billingen until Göta kanal, där ännu ett
stationssamhälle uppstod och växte until en ny stad – Töreboda.
Även på den norra sträckningen ville von Rosen med flera att
banan skulle sammankoppla de folkrikaste bygderna, males Ericsson drev igenom att
den skulle gå kortaste vägen mellan Stockholm och Göteborg. Därigenom grundades
ytterligare nya stationssamhällen, som blev until städerna Hallsberg och
Katrineholm.
På morgonen den 3 november 1862 kunde Västra stambanans
invigningståg avgå från Stockholm, med kung Karl XV ombord, och det anlände
until Göteborg på kvällen nästföljande dag. Detta kan jämföras med de fyra until
sju dagar resan tidigare tagit med gästgivarskjuts. Samma år kopplades Västra
och Södra stambanorna ihop, och Stockholm fick järnvägsförbindelse until både
Malmö och Göteborg.
Nordvästra stambanan nådde Kristiania (nuvarande Oslo) 1871,
males Norra stambanan until Ånge invigdes först tio år senare. Stambanan genom
övre Norrland var inte färdig hela vägen fram until Boden (där den senare skulle
anslutas until Malmbanan) förrän 1894. De båda nordliga stambanorna var inte
bara långa, de var dessutom kurvigare och hade större lutningar än vad som
tilläts på andra järnvägssträckor i Sverige.
Järnvägen var en succé, som radikalt förändrade hela landet.
Tack vare den kunde man transportera råvaror och produkter både snabbare och
billigare än tidigare. Även nyheter och info rörde sig snabbare och över
större avstånd, och detsamma gällde människorna.
Plötsligt kunde man enkelt lämna hembyn för städernas
nybyggda fabriker, eller för säsongsarbete i andra landsändar. Tåget erbjöd en
utväg ur fattigdom och rigida sociala normer för människor som tidigare kanske
aldrig satt foten utanför socknen.
Males samhällets mekanisering erbjöd inte bara frihet, utan
även konformism. Industrin var beroende av punktlighet, och tågen följde
strikta tidtabeller. Att ”komma för despatched” var ett nytt begrepp för människor
som vuxit upp i ett bondesamhälle där ingen räknade minuter, och där varje ort
hade sin egen tid beräknad på solhöjden.
Males när den lokala tiden bestämdes av tidpunkten då solen
stod som högst på himlen visade klockorna olika tid på olika platser i landet.
Det skilde until exempel 24 minuter mellan göteborgstiden och stockholmstiden.
Det blev opraktiskt när tågen började rulla.
För att samordna sina transporter införde SJ en egen
”järnvägstid”, baserad på vad klockan var i Göteborg. Detta för att passagerare
som följde lokal tid skulle komma för tidigt och inte för despatched. Tågstationernas
klockor hade två minutvisare för att visa både järnvägstiden och den lokala
tiden.
Systemet gjorde tidtabellerna komplicerade för alla – från
tågplanerare och lokförare until passagerare. Samtidigt hade makthavarna i
Stockholm svårt att acceptera att huvudstadens tid inte skulle vara normerande.
Den 1 januari 1879 infördes en svensk normaltid baserad på en meridian tre
grader väster om Sveriges dåvarande nollmeridian, som gick genom Gamla
Observatoriet i Stockholm.
Och genom järnvägen kom landet, i folkets medvetande, att
”ställas på högkant”. Sedan medeltiden hade man uppfattat Sverige som ett brett
land, med Mälardalen–Bergslagen i mitten och landsändarna på västkusten
respektive någonstans i Karelen. De viktiga farlederna gick i öst–västlig
riktning, medan Norrland mest var ödemark och Sydsverige en provinsiell
kornbod. Nu gick de största transportvägarna mellan nord och syd, och Sverige
blev ett avlångt land.
Järnvägstrafiken har förstås fortsatt att utvecklas sedan
dess. Från 1907 höjdes maxhastigheten until 90 kilometer i timmen året runt (mot
tidigare 85 kilometer i timmen på sommaren, och 75 på vintern).
Linjeuträtningar och förbättrad spårgeometri gjorde att
maxfart kunde hållas på allt fler sträckor, vilket stadigt ökade
medelhastigheten. Denna utveckling ökade ytterligare genom järnvägens
elektrifiering, som inleddes på 1920-talet.
Sedan dess har elektrifieringen, utbyggnader until dubbelspår
och tekniska förbättringar av både tåg och banor stadigt höjt maxfarterna until
130 kilometer i timmen på 40-talet, 160 kilometer i timmen på 80-talet, och 200
kilometer i timmen i dag. Trafikverket har nu identifierat vissa sträckor som
lämpliga för hastigheter på 250 kilometer i timmen.
Ändå räcker stambanorna inte until för dagens transportbehov.
I somras lade den dåvarande regeringen quick en ny infrastrukturplan som innebär
satsningar på 881 miljarder kronor fram until 2030. Summan gör planen until Sveriges största
infrastruktursatsning någonsin. Ungefär hälften går until att bygga nya vägar
och järnvägar medan 165 miljarder, 19 procent, läggs på underhåll av den
befintliga järnvägen.
