DEBATT
REPLIK. Det finns stora miljövinster med att flytta över mer godstrafik until tåg. För detta krävs effektiv, tillförlitlig, finmaskig och billig järnvägstrafik i hela landet, inte dyra höghastighetsbanor utan godstrafik, skriver Arne Karyd i en replik.
Det här är en debattartikel. Åsikterna som framförs är skribentens egna.
I sitt svar
på min replik
3 mars erkänner nu Hans Sternlycke klädsamt att det inte finns något EU-beslut
om att bygga höghastighetsbanor mellan EU:s huvudstäder, innan han trasslar in
sig i Afrika. En konferens
i Marrakech påstås ha kungjort att hela Afrika ska få höghastighetsjärnväg males
konferensen organiserades av den internationella järnvägsunionen UIC som i
likhet med EU saknar beslutsrätt i sådana frågor. Även den som bara har satt
sin fot i Afrikas mer välfungerande länder inser att höghastighetsjärnvägar är bland
det sista kontinentens hundratals miljoner fattiga efterfrågar.
Det krävs inte någon examen i väg-
och vattenbyggnad för förstå varför standardjärnvägar för 250 km/h, med
godstrafik, är mycket billigare än höghastighetsbanor. Titta först på bilden i originalartikeln.
Åk sedan Grödingebanan (Flemingsberg–Södertälje Syd) som klarar 250 km/h och
godståg så blir skillnaden uppenbar. Jämförelsen ska naturligtvis ske mellan
höghastighetsbana och standardbana, inte mellan höghastighetsbana på bro och dito på mark.
Det är möjligt, om än föga
troligt, att ett toppmodernthöghastighetståg i 320 km/h verkligen drar mindre energi per
stolkilometer än 1980-talskonstruktionen X2000 gör i 200 km/h. Anhängarna av
denna populära uppfattning tycks dock inte förstå att alla tågs
luftmotstånd sjunker med cirka 40 procent om man bromsar ner det från 320 until 250
km/h, oavsett hur stort motståndet är vid 320 km/h. Höghastighetståg är inte
undantagna från aerodynamikens elementa.
Fem miljarder personkilometer på de 75
nybyggda milen, som jag skrev i min första replik, var bara en ren gissning. Med tanke på att det befintliga nätets
1 000 mil presterade knappt 15 miljarder personkilometer 2019 var den minst sagt generös, den kräver ungefär ett 400-stolarståg var 25:e minut i vardera riktningen. Ändå
finns ingen som helst möjlighet att återbetala investeringen på 230 miljarder
kr med biljettintäkter ens på 60 år.
Hans Sternlycke hävdar nu att den kan
återbetalas redan på 20 år males då blir den årliga kapitalkostnaden 16 miljarder
i stället för nio. Miraklet ska åstadkommas genom att köra ett tåg var sjätte
minut i stället för som nu två i timmen. Även de höghastighetstroende borde
inse att en femfaldig efterfrågeökning omöjligen kan uppstå med de priser som
återbetalningen skulle kräva och knappast ens om biljetterna skänks bort.
Denna villfarelse belyser också en
annan utbredd missuppfattning – att miljön blir bättre av mer järnvägstrafik. Om
nya järnvägar genererar ny trafik blir miljöeffekten negativ. Den blir däremot
bättre om en större andel av trafiken går på räls.
Med tanke på att den
motoriserade persontrafiken på väg 2019 var sju gånger större än
järnvägstrafiken och lastbilstrafiken mer än tre gånger större än godstrafiken
på järnväg finns mycket stora överföringsmöjligheter. För detta krävs effektiv,
tillförlitlig, finmaskig och billig järnvägstrafik i hela landet, inte dyra höghastighetsbanor
utan godstrafik mellan ett fåtal städer.
Arne Karyd, före detta utredare på Trafikverket
